“如果一種能量液體，能在五分鐘內充滿汽車并且續航達到600多公里，是不是新能源電動車就毫無優勢了？”這是知乎上一個瀏覽量超500萬的問題，而底下超4000贊的回答則寫到：“你說的這種液體，現在已經八塊錢一升了。”

如這位題主所愿，當下的汽車行情，電池確實沒干得過油箱。

7月1日，造車新勢力按時交出月銷量成績單。其中，理想汽車以3.2萬臺的成績穩居榜首，其次是零跑的1.3萬臺，再則是哪吒的1.2萬臺。

(資料圖片)

接著的第四名和第五名的爭奪有些焦灼，蔚來以10,707臺的成績，險勝極氪的10,620臺。

之所以，前三名贏得毫無懸念，全靠“神奇的能量液體”——汽油。目前，理想汽車在售的三款車都是增程式電動車。零跑和哪吒則是從今年開始，在純電產品陣列中新加入了增程版車型，隨后月銷就穩在了1萬以上的水平。“瀕死”的創維汽車，在推出增程版之后也支棱了起來。

那些老老實實造純電動車的新品牌，交付量表現反而是平平無奇。像倒數前三名——阿維塔、極狐、智己都是賣的純電車型，月交付量不及2000臺。

電池輸給油箱，難道真是劣幣驅逐良幣？

增程唱主角，真是“活久見”

增程式電動車，懂車的都要罵，買車的都說香。曾經長期被傳統車企譽為是“脫褲子放屁”的落后技術，但如今已經成為造車新勢力“攀高枝”的絕妙方式。

從今年上半年整體銷量表現來看，理想汽車成為最大贏家，上半年交付量達到了13.91萬臺，已超過其2022年全年的交付量，與同期相比更是增長多達130.31%。

作為對比，蔚來上半年累計5.46萬臺，而小鵬則累計4.1萬臺。這意味著，只做純電動的蔚來和小鵬，合起來也沒干得過只賣增程的理想。

“增程”的銷量秘籍，誰看誰不迷糊。

造了八年純電動車之后，哪吒汽車在去年底也推出了哪吒S增程版。在當時官方公布的訂單統計中，有62%的用戶選擇增程車型。當初，哪吒的打算就是用與燃油車用車習慣貼近的增程式技術路線去搶奪燃油車市場。

曾經靠微型純電市場走量的零跑，則在今年2月份發布了C11增程版，隨后的幾個月都保持較高的單月增速，并在6月反超哪吒成為第二。按照規劃，零跑的C01也會在今年下半年推出增程版，未來零跑的B產品線同樣會發布純電+增程雙版本。

今年，增程式的隊伍還將繼續擴張。

據博主@老七透露，眼下準備搞增程和已計劃開發增程車型的新老品牌數量超乎想象。

而理想汽車CEO李想則轉發了這條微博，并寫到：“主要通過看哪些品牌的獵頭在接觸我們對應的團隊，我們就知道誰在真的做增程了。”

據知情人士向虎嗅透露，“小米最近在從理想挖人，大概率也要搞增程了。”

比小米更早邁進造車圈的華為，更是增程式的擁躉。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾表態——現在買燃油車不如買增程車。

在余承東看來，增程式電動車平時就當成油車用，百公里油耗在五六升的樣子，比他之前開的保時捷卡宴省了一半多，但加速性能遠高于卡宴，也就是“一半的油耗，一倍的加速性能”。

長安、華為、寧德時代三方聯名的阿維塔，也惦記上“油箱”了。

近日，國家知識產權局網站顯示，阿維塔科技（重慶）有限公司公開了一項名為“一種加油口盒密封結構及汽車”的專利。目前阿維塔在售車型均為純電動，這一專利的出現預示著“增程版”的阿維塔也不遠了。

增程大行其道，純電繼續蟄伏，當下的新能源汽車市場真成了“劣幣驅逐良幣”嗎？

電池輸給油箱，劣幣驅逐良幣？

說到油箱，那必須先聊聊比亞迪。

7月2日，比亞迪公布了6月銷量成績：新能源汽車銷量253,046輛，同比增長88.79%；1-6月，新能源汽車累計銷量1,255,637輛，同比增長95.78%。

從當月銷量情況看，純電與插電式混合動力幾乎是平分秋色，純電僅比插混多賣了4707臺。但從今年累計的銷量看，插混車型又高于純電車型的銷量，差值在1.45萬臺。

從更長的維度來看，比亞迪混動車型對總銷量的貢獻，略高于純電車型。

增程，本質上也屬于混動的一種。

增程式電動車屬于“串聯式混動”分支，核心組成部分為燃油發動機、發電機與驅動電機。發動機不直接參與車輛驅動，而是將動力傳遞給電機，電機再發電，從而給車輛驅動力。

所以，增程式電動車更像是純電動，帶來一個發動機+油箱組成的“充電寶”。

但由于增程式不具備發動機直驅的驅動模式，且在高速油耗普遍較高，所以很多傳統燃油車廠商認為，增程是脫褲子放屁的落后技術。而為了展現技術實力，絕大多數廠商會把精力聚焦于“串并聯混動”車型——它最大的優勢是低油耗，高性能。

與增程式不同的是，串并聯混動動力結構更復雜、精妙，不但可以純電、直驅、串聯，最關鍵的是在需要動力的時候進行并聯，發動機與電機一起驅動車輛，迸發強大的動力，十幾萬的混動車就能媲美燃油車2.5T、3.0T的動力輸出。

比亞迪的百萬級“豪車”——仰望U8，被李想暗指采用增程式

但令人尷尬的是，除了比亞迪之外，其他品牌的插混車型難言“淘汰增程”。

比如，長城汽車在6月的新能源車銷量達到26643輛。其中，哈弗品牌新能源車銷量10026輛，近期上市的梟龍系列銷量達6098輛；歐拉品牌銷量10015輛；魏牌新能源銷量6602輛。

今年1-6月，長城汽車新能源車累計銷量超9.3萬輛——把長城的混動和純電加一塊，也沒賣得過理想的“增程一枝花”。

毫無疑問，增程式電動車，從技術上看不如串并聯混動技術來得精密，從趨勢上看不如純電動車型具備長期布局的價值。但增程式電動車的討巧之處就在于——用戶教育成本低。

在宣傳“串并聯混動技術”時，很多銷售需要跟客戶先科普什么是“串并聯”，然后再告訴他們“為何省油、為何動力強”，再接著科普“什么是一檔、二檔、三檔DHT”。當銷售自信地說完一堆話術之后，客戶基本已處于“大腦CPU燒了”的狀態。

然而，到了增程式電動車的時候，銷售一上來只需要告訴用戶一句話：“這車，城市當純電開，高速當油車開，有條件就安充電樁，沒條件直接加油。”

剩下的環節，銷售只需要帶用戶摸摸“冰箱彩電大沙發”，孩子開心、老婆滿意，這一單基本就成了。

增程雖好，可別貪杯

增程式技術，可以作為造車新勢力入局的“墊腳石”，但它并不能作為車企賴以生存的唯一技術路徑。而之所以，說是“墊腳石”，主要是因為門檻低、收益高。

通過“油箱+小電池”的方式，增程式解決了純電動在續航里程方面的短板。像純電動車可能需要堆150千瓦時的電池包才能實現1000公里續航，但增程式輕輕松松就能實現近千公里的綜合續航。不僅是里程焦慮沒有了，整車成本還有了大幅下降。

大容量電池到底有多貴呢？毫不夸張的說，一塊大電池可以買一臺車。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，150千瓦時電池成本很高，成本相當于一輛ET5（起售價為29.8萬元）。

以長安深藍S7為例，增程版最便宜只要14.99萬元，而純電版最便宜的要18.99萬元；增程的CLTC綜合續航1040km，而純電CLTC續航520km。

在很多類似的“雙動力形式”的產品中，純電版車型除了滿足限行城市的需求之外，其存在的意義更像是為了凸顯增程版到底有多超值。

更有趣的是，“專家們”都認為增程會迎來“最好的幾年”。

今年1月，中國汽車工業協會發布的《中國增程式電動汽車產業發展報告》預測，2025年增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。2020—2025年年復合增長率有望達到60%以上。而在保有量上，預測到2025年，國內增程式電動汽車的保有量有望達到110萬-130萬輛，樂觀估計可能超過150萬輛。

不過，“增程式擁躉”理想已經開始調轉船頭了——理想汽車旗下首款5C純電超級旗艦車型，理想MEGA將于第四季度發布。

到2025年，理想將形成“一款超級旗艦車型，五款增程電動車型和五款純電車型”的產品矩陣。屆時，理想的純電車型數量將會超過增程車型的數量。

在理想汽車2022年第二季度財報電話會上，李想談及中長期產品規劃時表示：“往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。”

也許，5年正是增程式電動車的過渡期。

寫在最后

打個不恰當的比喻，一窩蜂地搞增程，有點像當年一窩蜂地搞小靈通。

20世紀末，中國電信推出了小靈通，年銷售收入曾高達100億元，許多企業都看到了這里頭的賺頭，紛紛提交了開展小靈通業務的計劃。

當時華為管理層也不例外，但任正非出乎意料地否決了這個計劃。給出的理由是：小靈通注定是一項短暫的過渡技術，3G才是未來。錯過小靈通，華為會丟掉一大塊利潤，但這錯過3G，就會影響華為成為一家偉大企業的進程，這才是根本的失策。

縱觀整個汽車行業，能夠“不貪短期銷量、堅持長期主義”的車企少之又少。絕大部分的車企，要么是“增程+純電”，要么是“混動+純電”，亦或是通過不同的子品牌來覆蓋多種能源驅動方式的布局。只做純電動且銷量規模比較可觀的，可能只有特斯拉了。

7月3日，特斯斯拉公布了2023年第二季度全球生產與交付報告。報告顯示，特斯拉二季度向全球客戶交付了超46.6萬輛汽車，同比大增83%，創下季度交付新高。綜合一季度表現，特斯拉上半年交付量近90萬輛，完成全年180萬輛目標的近一半。

所以，特斯拉現在的銷量輸給比亞迪，并不代表著未來會一直輸。而比亞迪現在靠“純電+混動”路線在行業里稱王稱霸，也并不代表著未來純電主宰市場時，依舊能繼續獨霸一方。

對于以油箱為核心賣點的車企來說，剩下的好日子不多了。

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