文 /于見專欄虞爾湖

汽車行業作為國民經濟組成的重要部分，無論是在政策扶持還是資金支持，上至國家層面下至地方政府，都有足夠的后盾支撐眾多車企的發展。

【資料圖】

但這不能說明在新能源汽車行業創業就是個會下金蛋的母雞，相反，造車新勢力當中，不少邊緣車企已經是命懸一線。但讓人意外的是，就連紅極一時的哪吒汽車，近來日子也不算好過。

近期，2023上半年的新能源汽車銷量數據已經出爐，理想汽車和蔚來汽車兩家強勢回歸，哪吒汽車則開始掉隊。

對于這匹突然出現的黑馬，外界質疑聲音不斷。首先是哪吒汽車缺乏高端基因，行至新能源汽車競爭市場下半場，這將會成為致命傷。其次是哪吒汽車的盈利能力薄弱，虧損逐年擴大。在如今陷入了價格戰的新能源市場中，哪吒汽車面臨高不成、低不就的尷尬局面。

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短暫的銷冠光環，哪吒難承其重

量產與交付對新能源車企的意義重大，一方面托起了車企賴以生存的生命支點，另一方面則決定了車企能否成功晉級下一輪市場周期的入場券。

在造車新勢力2022年的交付量當中，哪吒汽車排名第一。

哪吒汽車在去年把蔚小理三家車企從銷量排行榜拉下馬之后，可謂風光無限。奇怪的是外部對于哪吒汽車成功上位的表現，并沒有給予太多的正面反饋。

實際上哪吒汽車的銷量上升時，恰逢蔚來和理想兩家在都處于內部大調整時期，影響了產品的交付。并且，哪吒汽車大部分的銷量，來自B端市場和低價小車。這也是哪吒汽車不被市場看好的主要原因。

哪吒汽車在一眾造車新勢力當中，因有傳統車企資源的背景，光環和聲量都站在了前列。

其核心團隊以方運舟為首，有著奇瑞汽車的背景，另外北汽新能源公司前副總經理張勇也于2018年加盟，出任其CEO一職。這些資源和背景，讓它在B端市場上迅速拓展到了出租車、網約車、公務車等領域，與諸多政企單位進行了深入的合作。

但受到的關注度越多，需要迎接的質疑聲也更多。

近年來，新能源車企已經開始了淘汰賽。目前淘汰賽已經出現了兩個跡象，一是圈層化加劇，二是車企發展窗口逐漸收窄。

首先所謂的圈層化，其實就是在經過數輪市場較量之后，新能源車企有了明顯的“分層”，具體表現就是業績梯隊化，以及品牌和產品檔位分化。

行業內通常新能源車企分成三個梯隊，分梯隊的指標就是銷量。在2023年上半年的《新能源廠商零售銷量排行榜》當中，前三位分別是比亞迪、特斯拉中國和廣汽埃安。

值得注意的是，在整個排行榜當中，傳統車企的占據了大頭。僅有蔚來、理想和哪吒汽車這三家造車新勢力上了前十。理想汽車勢頭甚猛，排名第六，銷量同比上漲4.5%，蔚來排名墊底，但銷量同比也微增1.8%。

在蔚來和理想紛紛重返高位的同時，哪吒汽車的表現則是后繼乏力，也從第一梯隊行列中掉隊了。

今年上半年，哪吒汽車實現零售銷量為55447臺，與去年同期對比下滑了12.1%。哪吒汽車在銷量榜單中排名第九，在前十名車企中市場份額僅為1.8%。

其次，在新能源汽車市場內卷加劇的現階段，給予這些造車新勢力試錯的時間大大減少了。

哪吒汽車從低端車發家，這兩年則攻略高端市場。問題是，哪吒汽車原本的低端市場尚未鞏固，在沖擊高端的時候，很可能會出現顧此失彼的情況，最后落得滿盤皆輸的結局。

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高端基因不足，哪吒困于低端市場

在2022年風光的交付數據之后，2023年則露出了哪吒汽車無法隱藏的經營短板。

在剛成立之際，哪吒汽車為了突圍而出，在多數造車新勢力圍繞“造概念走高端”的局面中，選擇走向低端方向。

在哪吒汽車表現亮眼的2022年，有65%的銷量貢獻，都來自售價在10萬元檔位的“哪吒V”。

回顧最初，哪吒V在2020年以6萬元的售價殺出包圍圈，一舉攻破新能源低端市場，成為強有力的攪局者。

哪吒汽車的這一策略，開局順利。但隨著競爭加劇，后面逐漸變得艱難。首先低端市場很多時候拼的就是價格，尤其是在低端局，產品同質化的問題比高端局要來得嚴重。這就導致消費者在最終選擇面前，屈服于售價。

在今年年初，以特斯拉為代表掀起了價格戰風波，至今仍未停止。一開始，CEO張勇說哪吒汽車不會參與價格戰，但“打臉”來得措手不及，哪吒汽車用最快速度跟上了降價的節奏。

問題來了，哪吒汽車在產業鏈上屬于被動的一方。缺乏成本優勢的哪吒汽車，在低端市場的價格戰中，能走多遠呢？

更重要的一點是，低端車因為成本問題，導致在智能化方面表現不足，從而失去了年輕消費者的青睞。這或許也是從去年年末開始，哪吒低端汽車銷量逐漸走低的原因。

如今的哪吒汽車，低價和高端市場都在發力。低端市場推出了“哪吒GT”，帶著“低價跑車”的賣點投入市場；而高端市場則是用售價30萬元的“哪吒S”車型來占位。

但不管是哪吒GT還是哪吒S，在上市后均表現平平。所謂的低價跑車，其實只是外形向跑車靠攏。哪吒GT的動力表現，和真正的跑車距離還很遠。

而哪吒S為了提升銷量，選擇了主動降價，降價最高幅度將近5萬元。但這一舉動，讓此前購買了哪吒S 的車主群情激憤。在車主們一擁而上要投訴的時候，哪吒汽車給出了補償方案。不過補償方案因為誠意不足，依然沒能讓用戶接受。

最后張勇不得不站出來發聲，表示哪吒S的價格調整屬于正常的市場行為，并不是“背刺用戶”。

就目前而言，哪吒投入市場的高端產品尚未站穩腳跟，消費者對哪吒汽車還停留在新能源低端車的固有印象。想要打開中高端市場，哪吒還有很多功課要完成。

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深陷虧損泥潭，哪吒汽車等上市救命

造車的盡頭是上市。隨著中國科創板等資本市場對新能源汽車的定位由傳統產業變成了高科技產業，不少新能源企業都以在科創板獲得一席之地為未來目標。

哪吒汽車在2020年就對外公布表示要啟動科創板上市的進程，目標在2021年就完成上市。但計劃趕不上變化，在國家政策更改之后，申請企業有可能被指定或接受抽查的方式進行現場檢查。而哪吒汽車作為頭頂光環車企，被指定的可能性是很大的。

這就導致哪吒上市的計劃一推再推，在沒有做好萬全準備之前，恐怕哪吒汽車都難以推開上海證券交易所的大門。

在今年6月份，合眾新能源即將轉戰港股上市的消息傳得有模有樣，很快也被哪吒汽車方面正式否認了。但上市對于哪吒汽車來說，的確是需要盡快提上日程了。

2021年先有360集團的參與，后有寧德時代入股，哪吒汽車也一度被資本市場看好。因此前幾年哪吒汽車拿到了不少融資，在資金方面不算短缺。

但在2020年和2021年，哪吒汽車合計產生超42億元的凈虧損，到了2022年虧損進一步擴大，一年時間虧損金額接近70億。

這讓作為哪吒汽車最大外部股東的360集團，兩年時間里面虧損了9個億。哪吒汽車的虧損，讓360集團不得不降低持股比例，從最初的16.6%降到如今的10.7%。

哪吒汽車銷量達到30萬到50萬輛，才能初步形成規?；芰?，實現盈虧平衡。隨著銷量勢頭下滑，產能也面臨爬坡的局面，哪吒汽車在去年拿了5個億出來成立供應鏈管理公司，進行供應鏈拉產調整。

顯然，在重重遇阻的情況下，哪吒汽車對于實現盈利的想法變得更加迫切。

在最新的7月份銷量數據中，哪吒汽車銷量下滑的態勢依然沒能止住。去世勢頭正旺的時候，張勇給哪吒汽車定下2023年實現25萬輛的銷售目標。如今一年過半，這個業績計劃只完成了不到三成。

除非在最后五個月里面，哪吒汽車能夠實現35000輛以上的月均銷售數量，這放在如今任何一家造車新勢力身上都不太可能。

如果哪吒汽車從內部運營層面無法解決自身虧損的難題，那么上市融資的選擇就會放在首選項。這似乎已經成了業內共識了，畢竟蔚小理這三位前輩，當初也是一路虧損過來，然后借由上市融資才得到持續經營的資金助力。

只是資本無情，不喜雪中送炭。如果哪吒汽車在2022年發展狀況良好的時候，沖擊IPO或許能讓一切都更加順利。

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結語

哪吒汽車在2022年短暫的“銷冠”高光，既讓人看到了其潛力之處，同時也暴露了自身的缺陷。如果說邊緣新能源車企背后就是懸崖，那如今的哪吒汽車就像在迷霧森林當中行走，方向難尋且前景不明。

隨著新勢力車企的角逐邁入新的階段，任何一個缺點也有可能導致參與競賽的玩家被淘汰出局。誰都不想掉隊，把產品不斷迭代升級，跑贏時間才是正解。

既然短暫的成功不代表能永遠的成功，那一時的失敗也不會一直失敗下去，期待哪吒汽車能盡快拿出更好的產品，實現更好的發展。（內容來源：于見專欄）

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