雷軍在2010年創立小米時曾說了一句名言：站在風口上，豬都會飛。如今，造車成為當下最熱的風口之一。互聯網巨頭BAT、小米、華為、美的等一眾互聯網科技公司皆投身造車領域，或造車，或“幫助”造車，一片熱鬧的景象。無論造車與否，互聯網科技公司涇渭分明的選擇背后，都預示著汽車產業即將迎來一次巨大的變革，也可能成為未來互聯網科技公司發展的分水嶺。

?造車派：不愿在機遇面前袖手旁觀

大部分選擇造車的互聯網科技公司之所以選擇造車，有分析認為，原因之一是其所在的細分領域已經遭遇發展瓶頸，盈利能力難以提升，迫切需要在新的領域發展，而由于智能電動汽車在政策、技術、產業、市場等方面獲得了空前的發展動能，進入產業向上的新階段，展現了巨大的市場前景。

此外，在燃油車時代，汽車工業以硬件為主導，是一個投資規模大、利潤率偏低的行業，并且在變速器、發動機領域具有強大的技術門檻與壁壘，技術的復雜度也限制了互聯網公司等“門外漢”的進入。隨著汽車行業逐漸進入到智能化、電動化時代，動力電池和電機替代發動機、變速器成為汽車的動力總成，加上電動汽車產業鏈的日漸成熟，制造智能電動汽車的技術復雜度、門檻大大降低，同時在面向智能駕駛和移動智能座艙的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升，而軟件能力又恰是科技公司的優勢所在。

正如360集團創始人、董事長周鴻祎所說，“互聯網和傳統產業結合，才代表了互聯網的“下半場”，我不愿在這個巨大的機會到來的時候袖手旁觀。”

“下場造車的企業，往往都是各自傳統行業的佼佼者。面對新的汽車產業風口，一方面有過在其他行業風口起飛和市場洗禮的經驗與能力，而形成造車沖動，另一方面在業務、人才、資金、品牌、技術、客戶流量上也有一定的基礎和實力，來應對汽車新業務。”新能源與智能網聯汽車研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

在具體的造車方式上，各家互聯網科技公司的選擇也不盡相同。以百度、阿里巴巴為代表的“合作造車”是大多數互聯網造車“新勢力”的優先選擇。百度攜手吉利、阿里牽手上汽，這種與傳統車企合作造車的方式，可以充分發揮互聯網企業在自動駕駛、車聯網等領域的“軟實力”以及傳統車企在生產制造上的“硬核”優勢，有利于幫助企業揚長避短，加快核心技術成果落地。

而以小米為代表的互聯網科技公司，依托自身“人工智能+物聯網”戰略布局以及強大的現金流，選擇獨立造車，在智能駕駛、車聯網等技術領域密集發力，意圖打造智能生態核心優勢。相較于合作造車模式，小米的獨立造車不免讓人顯得勢單力薄。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然當前互聯網科技企業在涉足造車領域有獨資造車和合資造車兩種模式，短期來看采用合資合作的方式比較好，可以更快實現量產落地。但是長期來看，還是選擇獨立發展模式最好，因為獨立發展時企業的體系能力才會最強。比如在新技術的發展下，新造車勢力中還是獨資的特斯拉綜合實力最強，而谷歌和蘋果的造車之路都難言順利。

?不造車派：“幫助”造車還充滿“善意”

在不造車陣營中，其實也形成了不同的類別。一類是如騰訊、華為這樣自身實力特別強的公司，并不急于用造車擴展當前的發展空間，而是志存高遠，有著更大的目標——成為所有主機廠的供應商;一類是如美的這樣的跨界玩家，實事求是，根據自己的能力選擇零部件環節，在造車風口中分得一杯羹;最后一類則是沒有精力或者實力造車的企業，目前選擇專注于自身主業，或許未來發展壯大或遭遇瓶頸后才可能多元化發展。

在不造車陣營中，數華為最具代表性。該公司多次強調不造車，而是基于5G通信、云計算等方面的核心專利，以技術供應商的角色為其他車企提供包含云服務、智能駕駛、智能網聯在內的智能汽車解決方案。美的選擇造汽車零部件，大概率是因為此前在造整車上有過失敗經歷，吃一塹長一智，選擇更加務實的路線。

而榮耀、聯想等企業，囿于自身當前發展環境和戰略，完全不選擇造車。但是他們對汽車行業也充滿善意，未來也不排除進入造車領域的可能。如聯想集團執行副總裁兼中國區總裁劉軍所言，聯想中國區雖然不會參與造車，但很多車企是聯想很好的客戶，很多電動汽車中的無線通信模塊都是聯想提供。未來聯想也會持續在車內計算模塊領域為車企提供幫助。

在羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁方寅亮看來，在汽車行業邊界越來越模糊的情況下，更多的模式選擇都將變成可能，包括做產品、做系統、做標準、做服務、做生態以及做內容等，最極端的情況就是所有的模式都通吃。但正是因為邊界模糊，導致參與進來的企業越來越多，一旦某個企業想通吃對手的話，就有可能被不同環節的企業阻擊或者限制，這也是華為反復強調不造車的原因之一。

“平衡好、充分利用好企業自身的優勢，然后在整個智能汽車生態中，抓住重點的控制環節，成為某個供應鏈鏈主，從而輻射整個行業，這是最重要的。”方寅亮強調。

曹廣平認為，一個成功的企業戰略規劃，關鍵是要與企業自身的能力相匹配，不造車的企業根據自身能力打造適合自己的戰略，不做造車新勢力，而是選擇造出汽車行業所急需的關鍵核心技術零部件產品，讓整個汽車行業為其“貼牌代工”，同樣值得欣賞。從整個中國汽車產業發展的層面來看，當前既需要傳統造車企業，也需要新造車企業，更需要“不造車而造核心零部件”的企業，甚至需要“不造零部件，造軟件、操作系統、芯片、裝備儀器以及核心器件等”的企業。換句話說，當前我國汽車工業正在組成一個全新、強大的產業鏈。

?造車與否都考驗企業智慧

目前，全球智能電動汽車產業方興未艾，雖然科技企業選擇造車是大勢所趨，但是這條賽道已經非常擁擠。同時，這些新晉玩家屬于跨界造車，一方面在規模體量、組織量產、市場應對以及后市場服務方面存在短板，另一方面還將面臨國內外造車新老勢力的環伺，競爭風險同樣客觀存在。

在這種充分且激烈的競爭環境下，當前大量入場的互聯網造車大軍中必定出現分化以及大量失敗的案例。

曹廣平建議，這就需要現有的各方造車勢力，在橫向上拓展生存空間，在商用車、乘用車以及各個級別車型、各個細分市場上進行二次產品定位，尋找適合自己的細分差異化優勢，基于此掌握自己的核心關鍵技術，形成強大的生存能力。此外，在縱向上也要在上下游產業鏈上做足文章，汽車是個系統工程，是“鏈”式反應，不是簡單的堆零件組裝，產業鏈上的各個環節在周圍的生態融合上都存在機會，企業多占據幾個創新增長點，在行業內存活的機會也就更大，發展的機會也就更多。

崔東樹則表示，還未選擇造車的互聯網科技企業目前更好的選擇應該是不造車，因為它們沒有整車制造能力和經驗的積累。同時，造車領域內一下子涌入了大量的互聯網科技企業，而國內算法、軟件架構、信息安全、智能駕駛開發等方面的人才儲備，甚至資本的支持度上和市場容量等方面，很難滿足得了所有企業的需求。隨著后期行業發展的分化和整合，更多將是一種資源試錯的過程。

對于國內造車資源緊張問題，曹廣平建議，我國車企要面向國外去爭奪或占據更多戰略資源，要“兩條腿走路”，吸引世界各先進國家的人才、技術甚至是資金等各種豐富的戰略資源，充分“為我所用”。

大浪淘沙始見金。諸如小米汽車、集度汽車、智己汽車等互聯網造車新勢力能否實現彎道超車、成功跨界，諸如騰訊、華為、美的這樣致力于服務車企的公司，能否完成拓展業務領域、繼續做大做強的目標，只能交由市場和時間來證明。

關鍵詞： 造車 汽車 企業 智慧