由于航運企業對即將到來的旺季預期降低，集裝箱現貨運價近期再次承壓，截至6月21日當周，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）周環比下降1.07%。業內人士表示，航運業可變成本自2019年以來開始飆升，同時下游托運人也面臨著更高價格波動。值得一提的是，國內集裝箱航運衍生品穩步推進，分析人士表示，衍生品推出有利于增強外貿企業抗風險能力，提升中國在國際航運市場的影響力。

集裝箱運價或旺季不旺

(資料圖片)

通常三季度是航運傳統旺季，然而受歐美通脹和全球需求疲軟影響，多家航運公司表示，中國出口訂單尚未出現顯著增長。有業內人士表示：“傳統旺季的前景（6月-7月）正在逐漸消失，我們現在已經將希望寄托到后旺季期（8月-9月）。”由于預期即將到來的旺季比較清淡，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）連續三周下跌。

根據上海航運交易所發布的最新數據，截至6月21日當周，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報收于924.29點，周環比下降1.07%；中國出口集裝箱運價指數（CCFI）報收于919.63點，周環比下降0.76%。

德國艾世捷公司聯合創始人兼首席執行官克里斯丁·羅洛夫斯表示，目前需求低迷，行業仍在努力應對集裝箱和船舶運力過剩的問題，隨著船舶的大量交付和低拆解率，將加劇航運供需失衡。在正常情況下，部分國家出現罷工和巴拿馬運河干旱將導致運費上漲，但在目前的市場上，這些因素導致的變量顯得并不可靠。

羅洛夫斯說：“盡管從2021年-2023年，集裝箱平均運價降幅近85%，但自2019年以來，行業潛在可變成本飆升15%-25%，這使得現貨運價不可能大幅下降，而合同運價仍有進一步下調空間。”

展望后市，上海國際航運研究中心航運發展研究所副所長李倩雯預計，隨著第三季度傳統旺季來臨，在進口商加緊備貨及補庫的推動下，國際集裝箱運價有望獲得一定支撐，但總體來看，運力過剩仍然是未來國際集裝箱運輸市場所面臨的主要問題。

此外，有業內人士指出，即使季節性需求、補庫存推升出貨量，也不代表運價一定會上漲，因為新增運力將在下半年大量交付運營，供需失衡恐造成價量脫鉤。

航運衍生品工具穩步推進

盡管中國作為制造業大國，在全球航運產業鏈中的地位與日俱增，但是中國的班輪公司在全球航運產業鏈中并未占據強勢地位。銀河期貨航運研究員賈瑞林表示：“海運費的定價權仍掌握在外資手中，導致大量的中國中小貨主被動承擔運費波動風險。尤其是在經歷了2020年至今史無前例的集裝箱運價波動周期后，產業參與方對于穩定經營利潤、利用套期保值對沖運價波動風險的訴求更加強烈。”

值得一提的是，國內集裝箱航運衍生品上市步伐漸行漸近。據悉，上海國際能源交易中心在2023年5月24日-6月9日開展了SCFIS歐線（上海出口集裝箱結算運價指數歐洲航線）集裝箱運價期貨的仿真交易；大連商品交易所自2022年7月以來已經開展了多輪美西航線運力期貨模擬交割；商務部近日印發《自貿試驗區重點工作清單（2023—2025年）》，提到推動集裝箱運力期貨上市。

“未來集裝箱運力及航運指數期貨推出上市之后，一方面將彌補中國期貨市場在航運衍生品的空白，增強外貿企業抗風險能力。另一方面，也有助于增強中國在國際海運市場人民幣的定價權，提升中國在國際航運市場的影響力。”賈瑞林表示。（記者 李莉）

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