作為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)中的重要一環(huán)，汽車行業(yè)正在積極行動(dòng)，各車企正在產(chǎn)業(yè)政策、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、企業(yè)收益中尋找新的平衡點(diǎn)。然而，純電動(dòng)汽車完全取代燃油車還有待時(shí)日，在這之前，HEV(混合動(dòng)力汽車)技術(shù)無疑是一個(gè)很好的過渡方式。現(xiàn)如今，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展基本到達(dá)“天花板”，HEV就成為最可行的解決方案之一。

日前，長(zhǎng)安汽車在重慶車展發(fā)布了藍(lán)鯨iDD混合動(dòng)力系統(tǒng)。在此之前，比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)的問世，讓這種新型混動(dòng)產(chǎn)品立即成為市場(chǎng)熱點(diǎn)，其產(chǎn)品在預(yù)定后需要等待4個(gè)月才能提車，足見其火爆程度。目前，類似的混合動(dòng)力技術(shù)還有即將上市的長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT和奇瑞鯤鵬混動(dòng)DHT，再加上此次長(zhǎng)安發(fā)布的iDD混動(dòng)系統(tǒng)，已有4家自主車企在進(jìn)行重點(diǎn)布局。它們的共同技術(shù)特點(diǎn)，是在饋電狀態(tài)下可以保持很低的油耗，集電動(dòng)車的環(huán)保和燃油車的方便于一身。

政策推動(dòng)自主HEV發(fā)展

從我國(guó)各地區(qū)發(fā)展的不均衡性、地理環(huán)境差異、地方政策不同以及消費(fèi)水平分化等多方面綜合因素來看，新能源汽車呈現(xiàn)的多元化技術(shù)路徑仍將是我國(guó)汽車行業(yè)和市場(chǎng)發(fā)展的主要特征。

基于越來越嚴(yán)格的法規(guī)要求以及愈發(fā)完善的體制機(jī)制，車企“鉆空子”、騙補(bǔ)貼的可能性微乎其微，要實(shí)現(xiàn)降油耗、降排放的目標(biāo)就必須依靠新能源汽車。但無論是純電動(dòng)汽車抑或插電式混動(dòng)汽車，由于充電樁基建、使用場(chǎng)景、牌照政策等問題難以在短期內(nèi)解決，因此，在一定程度上制約了二者的市場(chǎng)空間。而HEV不用額外充電、綜合效率高、節(jié)油效果好等特點(diǎn)，使之成為更貼合政策要求和更符合市場(chǎng)需求的一條技術(shù)路線。

2020年10月，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，其中提及預(yù)計(jì)到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量占比達(dá)到50%，這意味著燃油車銷量占比仍有半數(shù)之多，與此同時(shí)，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》不主張推行禁售燃油車時(shí)間表，因此，燃油車和新能源汽車仍將有較長(zhǎng)的共存時(shí)間。

眾所周知，此前HEV在國(guó)內(nèi)基本被日系“兩田”壟斷，市場(chǎng)占有率在95%以上，自主品牌幾乎可以忽略不計(jì)。一家獨(dú)大對(duì)于一個(gè)產(chǎn)業(yè)來說并非好事，一兩家企業(yè)根本無法實(shí)現(xiàn)整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的真正繁榮。

在政策的推動(dòng)作用下，自主HEV從新能源技術(shù)路線的邊緣回歸到主流，可謂是眾望所歸。而這個(gè)有利條件也為“自主向上”提供了機(jī)會(huì)——雖然目前自主品牌市占率已經(jīng)回到40%，但在中高端產(chǎn)品與合資同級(jí)競(jìng)品的“對(duì)壘”中仍有一定差距。不管是因?yàn)橄M(fèi)者的思維慣性，還是自身的產(chǎn)品力存在不足，我們目前都很難改變這個(gè)現(xiàn)實(shí)。

以混動(dòng)拉進(jìn)與外資品牌距離

在轎車領(lǐng)域，合資產(chǎn)品獨(dú)占鰲頭，無論是競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的緊湊型產(chǎn)品還是中型轎車，基本上都沒有自主產(chǎn)品身影，即便是“獨(dú)苗”新帝豪銷量在5月也被擠出了前十名。而在SUV市場(chǎng)，雖然部分自主產(chǎn)品仍然堅(jiān)挺，在銷量方面名列前茅，但主要是因?yàn)榕c合資產(chǎn)品“井水不犯河水”。

為了打破這種競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的不平衡，自主車企嘗試過很多辦法，比如同等產(chǎn)品價(jià)格更低、同價(jià)位產(chǎn)品配置更高、同級(jí)產(chǎn)品提供更強(qiáng)動(dòng)力、以智能車機(jī)打產(chǎn)品差異化，但這些辦法在拉進(jìn)與合資競(jìng)品的關(guān)系上的收效并不理想。雖然領(lǐng)克、WEY等中國(guó)高端品牌已算站穩(wěn)陣腳，但實(shí)際上與外資品牌主銷競(jìng)品仍有約2萬~3萬元的價(jià)格差，并且在銷量方面自主中高端產(chǎn)品普遍不及外資競(jìng)品。唯獨(dú)有一個(gè)市場(chǎng)比較例外——新能源汽車。

如今，蔚來、小鵬、理想等自主新造車勢(shì)力被消費(fèi)者所接受，同時(shí)，比亞迪漢EV售價(jià)達(dá)28萬元，同樣月銷達(dá)到8000輛。在目前外資新能源汽車產(chǎn)品還較少的當(dāng)下，消費(fèi)者對(duì)于自主新能源車的接受度反而比燃油車更高一些。正因如此，當(dāng)比亞迪將搭載DM-i技術(shù)的車型推向市場(chǎng)后，才能迅速引發(fā)市場(chǎng)關(guān)注。

中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向全球化競(jìng)爭(zhēng)是一個(gè)必然，但在此之前，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)至少要有幾張與外資產(chǎn)品相抗衡的“王牌”，顯然，HEV便是最合適的那張“牌”。

伴隨著越來越多自主車企的加入，這一市場(chǎng)“藍(lán)海”有望打開。WEY品牌瑪奇朵產(chǎn)品策劃高級(jí)經(jīng)理謝井瑩在接受記者采訪時(shí)表示：“只有大家一起做HEV，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的聲量才會(huì)更具影響力，讓更多消費(fèi)者關(guān)注到這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，自主才能有和外資產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。”

四大自主HEV各有特色

比亞迪涉足新能源技術(shù)最早，2008年就推出了DM車型，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入DM3.0階段，并且分出了主打性能的DM-p和主打省油的DM-i兩種。比亞迪的優(yōu)勢(shì)有電池、電混系統(tǒng)和高效發(fā)動(dòng)機(jī)，刀片電池集安全和效率于一身，EHS電混系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“動(dòng)力強(qiáng)還省油”，而驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)，最高熱效率為43.04%，正在沖擊45%。

長(zhǎng)城汽車智能混動(dòng)DHT系統(tǒng)，是國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，擁有100%自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。智能混動(dòng)DHT系統(tǒng)也是繼豐田THS和本田i-MMD之后，一套設(shè)計(jì)合理、節(jié)能效果出眾、兼顧動(dòng)力表現(xiàn)的混合動(dòng)力系統(tǒng)。這套系統(tǒng)包含有三套動(dòng)力總成，涵蓋了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，同時(shí)還提供HEV和PHEV兩種方案。

奇瑞鯤鵬混動(dòng)DHT基于雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的構(gòu)型基礎(chǔ)，擁有11個(gè)組合擋位。奇瑞鯤鵬動(dòng)力DHT是目前中國(guó)品牌中唯一一家采用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的混動(dòng)構(gòu)型，在全球范圍內(nèi)也屬于極少數(shù)。

而長(zhǎng)安的藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)，號(hào)稱是全域混合動(dòng)力解決方案，將覆蓋包括48V輕混、HEV、PHEV以及REEV(增程式混動(dòng))在內(nèi)的多種混合動(dòng)力技術(shù)方案。據(jù)廠家介紹，藍(lán)鯨iDD在低速起步、高速超車、極速賽道等狀態(tài)下均能保證瞬間的動(dòng)力爆發(fā)和舒適的駕駛體驗(yàn)，最快百公里加速時(shí)間約為6秒。在兩噸級(jí)的SUV上，饋電狀態(tài)下百公里油耗低至5L。其中，混動(dòng)專用高性能藍(lán)鯨1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)是亮點(diǎn)，預(yù)計(jì)未來5年內(nèi)熱效率可達(dá)到45%。

自主已從產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)

據(jù)悉，HEV曾被認(rèn)為是汽車行業(yè)的“天花板”，其核心技術(shù)被本田和豐田所掌握，包括大眾、通用等行業(yè)巨頭在HEV領(lǐng)域也涉及甚少。而此次自主車企大舉殺入HEV領(lǐng)域，無疑是對(duì)汽車關(guān)鍵技術(shù)的一次大膽挑戰(zhàn)，也有望打破日系品牌在HEV領(lǐng)域的技術(shù)“神話”。

自主車企集體攻克HEV關(guān)鍵技術(shù)，標(biāo)志著中國(guó)汽車品牌從產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)到技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)邁出的關(guān)鍵一步。目前，自主汽車產(chǎn)品往往以智能網(wǎng)聯(lián)、主動(dòng)安全配置等作為宣傳重點(diǎn)，但這些配置多是由零部件供應(yīng)商提供，并且由于電子產(chǎn)品革新速度太快，很容易落伍。而只有將自身核心技術(shù)的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，體現(xiàn)出差異化，才能真正實(shí)現(xiàn)品牌向上的目標(biāo)，正如談及托森會(huì)想到豐田，說起可變壓縮比會(huì)想到日產(chǎn)，以及Quattro、創(chuàng)馳藍(lán)天、i-MMD等，這些廣為人們所熟知的技術(shù)品牌均是圍繞動(dòng)力、傳動(dòng)的汽車技術(shù)。

所以，自主HEV不僅是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展中具有時(shí)代意義的“里程碑”，四家車企更引領(lǐng)了自主品牌向自主創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)的比拼方向前行，也將促使其他自主品牌在節(jié)能減排先進(jìn)技術(shù)上的發(fā)展腳步，形成百家爭(zhēng)鳴、百花齊放的競(jìng)爭(zhēng)新格局。

對(duì)于混動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張，企業(yè)普遍持樂觀態(tài)度。行業(yè)預(yù)計(jì)，到2025年混合動(dòng)力汽車的銷量就會(huì)超過純電動(dòng)汽車。企業(yè)要實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo)，發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)，必須要積極擁抱電動(dòng)化，同時(shí)還要實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的控制自主，才有可能發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)的控制自主。

在雙碳目標(biāo)、雙積分政策調(diào)整、節(jié)能與新能源汽車路線圖2.0的背景下，各企業(yè)開啟了新一輪對(duì)于混合動(dòng)力技術(shù)開發(fā)的熱潮。我們看到了各家企業(yè)在大力投入混動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)，相信在這樣的大背景下，未來我們將會(huì)看到越來越多的自主品牌優(yōu)秀的混合動(dòng)力產(chǎn)品的亮相。

關(guān)鍵詞： 混合動(dòng)力汽車技術(shù) 過渡方式 燃油車 純電動(dòng)